[Entretien - Thierry Kensicher] « Nous voulons montrer qu’un camion à hydrogène vert peut fonctionner »

Migros Genève est l’un des partenaires du projet Generation of Hydrogen et va tester un 40 tonnes dont l’intégralité du carburant provient de la région. Plongée sous le capot d’une initiative ambitieuse qui vise à décarboniser la flotte.

L’été prochain, le premier camion Migros à hydrogène vert devrait rouler sur les routes romandes. Le but : démontrer que ce carburant propre est adapté aux poids lourds. Ce projet baptisé Generation of Hydrogen regroupe la Société Coopérative Migros Genève (qui testera le camion en le faisant rouler plusieurs centaines de kilomètres par jour pour ses livraisons), GreenGT (l’un des leaders mondiaux dans le domaine de la propulsion électrique-hydrogène, il va concevoir la chaîne de propulsion), LARAG (spécialiste suisse des véhicules utilitaires, il assemblera le camion) et les Services Industriels de Genève (qui produiront de l’hydrogène issu d’énergies renouvelables locales), ainsi que la Fondation Nomad (pour la coordination et le volet formation).

Thierry Kensicher, directeur Logistique et Informatique de la Société Coopérative Migros Genève, détaille pour Genie.ch les différents aspects de ce projet.

Dans quel cadre, en termes de transports, s’inscrit ce projet de camion à hydrogène pour le groupe Migros ?

TK : En préambule, il faut préciser que notre organisation faîtière, la Fédération des Coopératives Migros, émet des directives, parmi lesquelles figurent la gestion environnementale et la décarbonisation de la flotte. Au niveau de Migros Genève, nous nous appuyons sur la vision du groupe et mettons en œuvre des actions qui s’inscrivent dans ce cadre.

Ainsi, depuis 2008, la totalité de notre assortiment non alimentaire de même que l’alimentation non périssable arrive par train des deux entrepôts centraux qui livrent la Suisse, à savoir Neuendorf et Suhr. Ces entrepôts ont la capacité de mettre 40% du volume sur rail, le reste devant être livré par camion.

Comme Migros Genève et Vaud sont les coopératives les plus éloignées de ces sites, nous avons demandé à être intégralement livrés par train, car au niveau environnemental, c’est ce qui a le plus de sens. Ces approvisionnements représentent un peu plus de 6800 wagons par an en entrées de marchandises, soit quelque 205’000 palettes. Ensuite, nous réutilisons ces wagons pour renvoyer les emballages aux entrepôts centraux ou aux industries, soit 1800 de ces 6800 wagons.

Et pour les périssables ?

TK : Avec notre propre flotte de camions, nous nous approvisionnons en produits laitiers à Estavayer (Elsa), en pain à Ecublens (boulangerie Jowa régionale) et en viande à Courtepin (MIcarna). Quant aux fruits et légumes, nous travaillons principalement avec des producteurs de la région et avec l’Union Maraîchère. Ce sont eux qui nous livrent, en camion également.

Les futurs camions à hydrogène seront donc destinés à ce type de transport ?

TK : Nous avons en effet prévu de le tester sur quatre parcours, représentant 675 kilomètres par jour : un parcours pour des livraisons sans remorque en ville, le deuxième pour des livraisons périurbaines avec le 40 tonnes, le troisième pour chercher le pain à Ecublens et le quatrième pour la viande à Courtepin. Potentiellement sur les courtes distances, nous pourrions nous mettre d’accord sur un approvisionnement en camion électrique.

Quelle est la différence en termes d’utilisation entre un camion normal, un électrique et un à hydrogène ?

TK : Une précision pour commencer : nos tests concernent un camion électrique à hydrogène. La différence de celui-ci avec un véhicule à batterie provient du fait qu’il a une autonomie nettement plus longue qu’un véhicule électrique traditionnel et un temps de recharge aussi rapide qu’un plein pour un camion diesel. Il a donc la même utilisation qu’un diesel. Il y a quand même une différence : les poids lourds diesel ont un réservoir très gros leur permettant de rouler 1000 ou 1200 kilomètres, alors qu’aujourd’hui, le camion à hydrogène que nous allons tester ne peut pas rouler plus de 500 à 550 kilomètres avant d’être rechargé.

Concrètement, quel est votre rôle dans ce projet ?

TK : Un rôle d démonstration : une fois le véhicule testé (un camion porteur 26 tonnes, sur lequel on peut accrocher une remorque de 14 tonnes), nous l’exploiterons au maximum pour bien démontrer que cette structure fonctionne. Nous sommes actuellement dans la phase de construction du camion, qui n’a donc pas encore roulé. Quand on achète un camion, on n’achète que le châssis. Il faut encore assembler les différents éléments. Et pour l’hydrogène c’est assez complexe, car le marché n’existe pas encore. Notre objectif est que ce camion puisse rouler au 1er juillet 2020, mais cela implique que SIG aura pu produire de l’hydrogène et que Migrol aura une station-service où s’approvisionner. A noter que l’hydrogène qui sera produit pourra être utilisé également par d’autres véhicules, notamment par des voitures.

Quelle préparation a été nécessaire avant de vous lancer dans ce projet ?

TK : Ce projet s’est fait en deux fois. Il y a quelques années, Migros Genève avait eu un mandat de définir le futur de la logistique urbaine, qui s’inscrivait dans un projet national. Nous avons ensuite réfléchi à des véhicules zéro émissions (bruit et pollution) et dans ce cadre avions discuté avec Green GT de l’idée d’un camion à hydrogène. C’était en 2015 et c’était trop tôt : nous avons arrêté de travailler sur cette idée, car nous ne voulions pas faire un test alors que le marché n’existait absolument pas. Suite aux efforts de Migros Genève et à la volonté de son président, nous avons repris le projet en automne 2017 avec Green GT et sommes allés voir les SIG, avons trouvé LARAG, puis la Fondation Nomad nous a rejoints. Deux ans après, nous pouvons montrer la faisabilité de ce camion.

Devrez-vous modifier vos processus ou autre pour pouvoir utiliser ce camion ?

TK : A l’heure actuelle, nous estimons que ce camion n’aura pour ainsi dire aucune conséquence. Seuls deux petits détails sont différents : l’autonomie d’abord comme je l’ai mentionné précédemment, mais cela n’a pas d’incidence en raison de sa future utilisation. Ensuite, comme tant le camion que sa remorque seront intégralement électrique et que toute cette énergie proviendra de la pile à combustible, nous sommes partis sur un camion frigo, avec du froid positif, et non négatif, autrement dit à zéro degré et non à moins 22°, car cela demandait trop de puissance ou aurait réduit l’autonomie.

En quoi ce camion se distinguera-t-il extérieurement ?

TK : Seuls deux détails seront perceptibles : 3 bonbonnes de gaz constituant le réservoir à hydrogène seront suspendues sous le camion. Et ce dernier n’aura pas de pot d’échappement.

Et sous le capot ?

TK : Il y aura deux hauteurs de piles à combustibles, au-dessous desquelles se trouvera le moteur électrique, pesant 150 kilos. Et une série de batteries feront le tampon, mais elles sont beaucoup moins lourdes que celles pour les véhicules électriques purs.

Quels sont les impacts escomptés d’un point du vue économique et environnemental ?

TK : Pour l’instant, nous sommes dans la démonstration. Nous sommes partis comme pionniers dans un but de décarboniser la flotter : aujourd’hui, il n’y a ni production d’hydrogène à grande échelle, ni stations de distribution. Nous menons ce projet à Genève, parce que nous connaissions Green GT et que des partenaires locaux ont la même philosophie que nous.

 C’était un rêve et nous voulons le rendre concret en montrant qu’un camion à hydrogène vert peut fonctionner.

Une fois que cette démonstration sera faite, cela ouvrira le marché et on pourra alors considérer les questions de rentabilité.

Ce dernier point a pour l’heure été très peu évoqué, mais on peut dire qu’en termes d’exploitation, si le camion roule 1 million de kilomètres en 5 ans, il n’aura pas coûté plus cher que son homologue diesel, car il sera exempt de la taxe redevance poids lourd, très élevée. Quant au prix de sa construction, pour l’instant il est élevé, car nous sommes dans une phase pilote. Demain, il sera plus bas.

Entretien et rédaction réalisés par Aline Yazgi pour l'équipe Genie.ch. 

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